Considerazioni, storia, emozioni e cronaca raccontati da un amante dell’F104, che ha partecipato all’Open day del 30 maggio 2004

Tratto dall’articolo scritto su Cybernaua.it

Il 30 Maggio 2004 è la data che resterà impressa nella memoria di tutti, a ricordare la fine di un aeroplano che ha fatto parlare di sé più di ogni altro, che ha fatto soffrire e gioire generazioni di piloti e di appassionati e che ha rappresentato, per la nostra Aeronautica, la spina dorsale della difesa aerea per ben 41 anni.

Il Lockheed F104 Starfighter passerà alla storia per la sua controversa e affascinante nascita, per la sua tecnologia assolutamente innovativa per gli anni in cui venne progettato, per i punti di forza e per le tante debolezze che hanno prodotto di volta in volta definizioni quali “la bara volante”, “il missile pilotato da un uomo”, “il fabbricante di vedove”.

Per noi rimane semplicemente “lo spillone”, con la sua caratteristica forma slanciata che sfreccia nei cieli portando con sé utta la nostra passione per il volo e la voglia di lasciarsi andare nel cielo più blu, a velocità supersonica.

La storia dello Starfighter

Il progetto dell’F104 trae origini da un requisito per un velivolo da superiorità aerea, formulato nel 1952 dall’USAF.

La responsabilità di sviluppare tale requisito fu affidata alla Lockheed, nei laboratori che Clarence (Kelly) Johnson, acuto ingegnere aeronautico e presto responsabile del programma, amava chiamare “Skunk Works” per la natura riservata e segreta dei lavori e delle ricerche.

Le linee progettuali dell’aeroplano si distinguevano decisamente dai velivoli del suo tempo, per le avanzate innovazioni aerodinamiche, la tecnologia e il design.
L’F104 nasce rispettando lo stile e la tradizione della Lockeheed, ovvero, massima segretezza e tempi molto veloci. Già! Dopo soli 355 giorni, nel 1954, il collaudatore della Lockheed Tony Le Vier potè decollare da Palmade e portare in volo il prototipo. Il volo fu effettuato con un motore Curtiss Wright J65 da 4760 kg di spinta con postbruciatore. Il motore era incapace di esprimere al meglio le caratteristiche del velivolo, progettato e sviluppato sulla base di una specifica per un motore più potente. In seguito la General Elettric produsse quello che sarebbe stato uno dei motori jet più affidabili della storia (problemi iniziali a parte), il J79 che equipaggiò il 104 nelle versioni successive e capace di produrre una spinta di circa 4500 kg, incrementabili ad oltre 7000 kg con l’ausilio della post-combustione.

L’F104A aveva un’ala di 6,687 m, una lunghezza di 16,694 m, una altezza di 4,111 m ed un peso a vuoto di 5.698 kg. L’ala caratterizzata da ampie superfici di controllo e vistosi flap per sfruttare la massima portanza che un’ala così piccola può fornire, aveva un profilo spesso pochi centimetri, al punto che le leggende volevano che l’ala fosse stata ottenuta da un unico pezzo di metallo fresato.

Essa rappresentò uno dei principali problemi di sviluppo, essendo al limite delle possibilità per consentire all’aeroplano di spiccare il volo. Ma se decollare era relativamente possibile, era molto meno e addirittura critico il suo atterraggio. La necessità di piste molto lunghe fece sì che i test di collaudo della macchina fossero fatti nel deserto.

Le piste lunghe, in seguito, furono una caratteristica importante di tutte le basi NATO che avevano adottato l’aeroplano o che, semplicemente, avrebbero potuto ospitarlo. Per aumentare la portanza dell’ala, Johnson ebbe un’intuizione geniale, inventando un sistema assolutamente innovativo, se si pensa al periodo tecnologico in cui si lavorava intorno all’F104. Da uno degli stadi del motore, veniva spillata aria compressa e portata sino al bordo di uscita della piccola ala in seno alle cerniere degli enormi flap. Qui, una sequenza di fori sparava aria ad alta velocità sulla superficie dei flap, rallentando il distacco dello strato limite, aumentando, quindi, la portanza e diminuendo la velocità di atterraggio.

La fusoliera era molto lunga e sfilata con un timone di profondità a “T”, anche questo assolutamente insolito, interamente mobile. Al posto di pilotaggio fu applicato un seggiolino eiettabile verso il basso, che nel corso degli anni, visto l’alto pericolo cui erano sottoposti i piloti alle basse quote, fu sostituito con i più sicuri, eiettabili verso l’alto.

Capace di volare a due volte la velocità del suono, per brevi periodi e con una elevata accelerazione, era un velivolo le cui caratteristiche sono ancor oggi molto vicine ai velivoli più avanzati dei nostri tempi. Nonostante i numerosi problemi del motore, dal super stallo alla difficoltà di accensione e all’accoppiamento inerziale insito nella formula costruttiva del caccia, l’F104 mantenne alto il suo prestigio grazie ai record raggiunti:

• di salita a 27.812m il 7 maggio del 1958
• di velocità a 2.259,82 km/h il 16 maggio 1954
• ancora di salita a 25.000 m in 4 min e 26 sec

Il futuro dell’F104 fu particolarmente complesso e difficile quando fu impiegato dall’USAF prima e durante la guerra del Viet-Nam del Sud. Così, delle 722 macchine pianificate per l’USAF, soltanto 296 ne vennero acquistati. Forse, averlo costretto ad un ruolo di bombardiere tattico e di appoggio al suolo, ne hanno fatto segnare rapidamente la sua fine, una fine dalle cui ceneri la Lockheed avrebbe permesso di far vivere il suo aeroplano per oltre 50 anni ancora, nelle forze aeree di Germania, Italia, Canada, Belgio, Taiwan, Grecia, Giappone, Olanda, Danimarca, Giordania, Pakistan, Norvegia, Turchia, Spagna, con oltre 2700 aeroplani impiegati.

Le versioni dell’F104

Dal primo volo ai nostri giorni si sono succedute numerose versioni del velivolo:

• XF104 il primo prototipo
• YF104 modello preserie
• F104A, velivolo monoposto di serie, entrato in servizio presso l’USAF nel gennaio del 1958, nel ruolo di velivolo da superiorità aerea diurno con l’Air Defence Command. Ne furono costruiti 153 esemplari, propulsi con il J79-GE-3B, da 4354 Kg di spinta a secco e 6700 Kg con postbruciatore. Disponeva di ipersostentatori soffiati e seggiolino eiettabile verso il basso
• XF104 il primo prototipo
• YF104 modello preserie
• F104A, velivolo monoposto di serie, entrato in servizio presso l’USAF nel gennaio del 1958, nel ruolo di velivolo da superiorità aerea diurno con l’Air Defence Command. Ne furono costruiti 153 esemplari, propulsi con il J79-GE-3B, da 4354 Kg di spinta a secco e 6700 Kg con postbruciatore. Disponeva di ipersostentatori soffiati e seggiolino eiettabile verso il basso
• F104B versione biposto del precedente F104A
• F104C, sviluppo della versione A che, nel ruolo di intercettore, incorporava qualche capacità “caccia bombardiere” e “strike” per il Tattical Air Command grazie ad una cellula rinforzata ed una sonda per il rifornimento in volo
• F104D versione biposto del precedente F104C
• F104DJ ed F104F, rispettivamente versione Giapponese e Tedesca dell’F104D
• F104G, la versione più nota e fortunata del velivolo. Sviluppata per soddisfare il requisito della Luftwaffe (attacco nucleare tattico e ricognizione), questa versione, riprogettata e strutturalmente diversa dalle precedenti, evolve le capacità dell’F104 in velivolo caccia monoposto multiruolo e J79-GE-11 da 4536 Kg di spinta a secco e 7167 con postbruciatore. In versione Bivalente, (per l’intercettazione e l’attacco) l’F104G montava il radar NASAAR, la piattaforma inerziale, ipersostentatori da manovra ed altri dispositivi, rappresentando uno dei primi velivoli caccia “hi-tech” della sua era. Dotato di un cannoncino M.61 Vulcan da 20 mm a 6 canne rotanti alloggiato nella fusoliera per il combattimento aereo, era armato, in funzione del ruolo, di missili Aria-Aria Sidewinder, bombe convenzionali e “speciali” (nel ruolo strike). L’adozione del missile Aria-Aria AIM-7 “Sparrow” a guida semiattiva impose la rimozione del cannoncino per alloggiare i sistemi di guida del missile stesso. Questa versione offriva 5 punti di attacco per carichi esterni: un pilone ventrale da 907 Kg, due sub-alari da 454 Kg e due rotaie alle estremità alari per missili Aria-Aria, sostituibili con serbatoi ausiliari. L’F104G equipaggiò negli anni ’60 le Aeronautiche di molti paesi NATO dell’Europa ed altri paesi e furono prodotte circa 1200 unità.
  In merito alle prestazioni fornite da questa versione, i valori raggiunti sono stati:
  • Velocità max: 2494 Km/h a 12000 m di quota (senzacarichi esterni e per breve periodi);
  • velocità max: 1474 Km/h a livello del mare;
  • velocità di salita iniziale: 254 m/sec;
  • tangenza pratica: 16500 m di quota;
  • autonomia di trasferimento: 3200 Km.
• TF104G, versione biposto della versione F104G
• RF104G, versione da ricognizione dell’F104G. Privato di cannoncino per alloggiarvi, nel vano recuperato, un serbatoio ausiliare di carburante. Dotato di 3 fotocamere
• CF104, versione dell’F104G monoposto costruita in Canada in 200 esemplari destinata a svolgere il ruolo “caccia-bombardiere”
• CF104D, versione biposto del CF104
• F104J, versione monoposto ottimizzata per il combattimento aereo, fu costruita in 210 esemplari su richiesta del Giappone
• F104S, versione migliorata dell’F104G europeo, sviluppato dalla Lockeheed e FIAT e costruito esclusivamente in Italia dall’Aeritalia (Leonardo). E’ stato adottato dalla Turchia (40 esemplari) 2 dall’AMI che ne ha acquistato 205 unità. Entrato in servizio nel giugno del 1969 quale velivolo multiruolo di elevate prestazioni in termini di velocità ed accelerazione grazie alla versione potenziata del motore J79GE-19 da 5029 Kg di spinta a secco e 8120 Kg con postbruciatore. Dotato di un’avionica più avanzata ed una maggiore capacità di carico, ha gradualmente perso l’impiego nel ruolo di cacciabombardiere per la successiva adozione di velivo li più moderni dedicati al ruolo (Tornado IDS). La versione “S” offre ben 9 punti di attacco per un totale massimo di 3402 Kg di carico. La configurazione di intercettazione è normalmente composta da due missili Aria-Aria Sparrow, due Sidewinder in piloni sub-alari ed altri due Sidewinder o due serbatoi da 645 l alle estremità alari. La versione “S” ha subito nel corso degli anni due importanti aggiornamenti per consentirgli di avere una vita operativa sino ad i nostri giorni. Il primo forte aggiornamento ASA (Aggiornamento Sistema Arma) risale all’anno 1984 ed ha visto un forte up-grade dell’avionica per supportare i più moderni sistemi di arma. L’ultimo aggiornamento porta L’F104S alla versione ASA-M che conferisce al dedizione al ruolo di intercettore puro, requisito indispensabile per il servizio di allarme. Il velivolo infatti è vicino al target in meno di 10 minuti dal segnale di allarme (Scramble).
• QF104, deriva dall’F104A, ed è la versione Radio-pilotata destinata a costi, tuire il radio-bersaglio per la verifica dei sistemi d’arma
• NF104, versione aerospaziale derivato da una dei primi esemplari costruiti. Propulso da un motore ausiliario a razzo per i test ad alta quota e velocità. Utilizzato dalla NASA nei programmi di ricerca dell’alta velocità e tangenza.velivolo una particolare.

L’F-104 in Italia

In Italia, lo Starfighter ha vissuto la storia più intensa, effettuando attività operativa per oltre 40 anni.

Il primo volo di un italiano sull’F104 fu effettuato dall’allora tenente Franco Bonazzi nel marzo del 1962 a Palmade negli USA. Da allora, tre generazioni di piloti si sono succedute ai comandi del prestigioso velivolo. I primi piloti italiani incominciarono a volare sull’F104 in Germania, presso la Waffenschule10 di Norvenich, poi trasferitasi a Jever. Presso tale scuola con istruttori belgi, italiani, olandesi e tedeschi venivano effettuati voli di familiarizzazzione a doppio comando. Il decollo da solista avveniva di solito sull’F104G, al rientro in Italia. Nel marzo del 1962, il IX Gruppo Caccia Intercettori della 4a Aerobrigata fu il primo reparto dell’Aeronautica militare ad essere equipaggiato con lo Starfighetr nella versione F104G. L’anno successivo, il velivolo veniva consegnato al IX Gruppo.

L’allora colonnello Giorgio Bertolaso, comandante della 4a Aerobrigata, condusse da Torino Caselle sulla base di Grosseto il primo Starfighter, di costruzione americana ed assemblato in Italia presso gli stabilimenti della Fiat. Il 15 febbraio del 1965, a Grosseto veniva costituito, sul modello delle “Operational Conversion Units” della Royal Air Force, il 20° Gruppo Autonomo Addestramento Operativo con il biposto TF104G e più tardi anche con gli F104G. Il gruppo aveva in dotazione 24 TF104 ai quali, più recentemente, si aggiunsero 6 TF104G acquistati dalla Luftwaffe.

Il primo pilota abilitato fu il capitano Zanin nel 1965. Da allora con 136 corsi, l’ultimo dei quali a fine 2003, sono stati abilitati 1241 piloti, di cui 841 nella specialità Caccia Intercettori, 400 Caccia Bombardieri e 23 Navigatori. Ad oggi stanno completando il ciclo istruzionale per conseguire la “Combat Readiness”, gli ultimi 4 piloti: tenente Fabio De Luca, tenente Alessandro D’Andria, tenenete Giacomo Iannelli ed il tenente Francesco Miranda.

Dal 1963 ad oggi, 10 Stormi e 15 Gruppi di Volo hanno impiegato il velivolo nelle sue diverse versioni, nelle specialità intercettore, attacco, strike e ricognizione.
Nel periodo di massimo impegno (1977-78), ha volato per 15.000 ore all’anno.
In 42 Anni, sono state svolte un milione di ore di volo.
Al X Gruppo Caccia Intercettori del 9° Stormo di Grazzanise, che opera attualmente con gli ultimi F104ASA-M in dotazione all’Aeronautica Militare, spetterà il compito di garantire il servizio di allarme fino al completo ritiro del velivolo dalla linea operativa della Forza Armata, previsto per il 31 Ottobre 2004.

L’F104 e l’Open Day 2004

La giornata azzurra dell’anno 2004 non poteva essere dedicata ad altro se non al Cacciatore di Stelle, con una festa splendidamente organizzata dall’Aeronautica Militare Italiana, sull’Aeroporto Mario de Bernardi, a Pratica di Mare, alle porte di Roma.
La grande macchina organizzativa dell’AMI è riuscita a radunare qualcosa come circa 3000 piloti di F104 provenienti da tutto il mondo, per rivivere e risaltare i lunghi anni di lavoro del velivolo. Domenica 30 Maggio, si stima abbiano calpestato il suolo di Pratica di Mare circa 500.000 persone.
Già il venerdì, sono stati visti numerosi appassionati nelle campagne, vicino alla testata pista, ad ammirare i tanti aeroplani che, in mostra statica ed in volo, hanno poi animato la manifestazione.
Il Sabato è stato il momento delle prove a cui, nonostante la base non fosse aperta ufficialmente al pubblico, ha assistito un grandissimo numero di appassionati.
La giornata Azzurra ha visto sfrecciare molti aerei F104S-ASA-M e TF104G-M provenienti dal IX° e XX° Gruppo del 4^ Stormo e dal X Gruppo del 9^ Stormo, oltre alle virtuose evoluzioni dell’F104 del Reparto Sperimentale di Pratica di Mare. Un apposito spazio è stato dedicato all’aereo, con una mostra fotografica e diversi componenti del velivolo, che hanno ripercorso la lunga vita dello “Spillone”. Proprio di fronte all’hangar, si potevano ammirare sin dalle prime ore della mattina, un F104G del 3° Stormo con la colorazione mimetica a 3 colori, adottata durante il periodo della guerra fredda.
Uno con la colorazione monogrigio, recentemente adottata e tre Special Color.
Il rosso lucido “999” del X° Gruppo di Grazzanise, il “Leone” giallo/nero su sfondo celestedel XX° Gruppo ed il “Nero” del IX°, Gruppo entrambi di Grosseto.

Alle 9.30 circa, è iniziata la cerimonia Commemorativa.

Sul palco si sono avvicendati gli alti vertici dell’AMI oltre alle rappresentanze della Lockheed. Particolarmente rilevante la presenza del primo pilota dell’F104 ed ex comandante del 4° Stormo, generale Giorgio Bertolaso. La partecipazione dei velivoli dell’AMI è stata molto alta.

Il Typhoon o EFA2000 ha sicuramente meritato il primo premio per aver dimostrato un altissimo livello di manovrabilità dell’aereo. Bellissime le evoluzioni dell’F16, del Mirage francese e dell’F18 svizzero, capace quest’ultimo di effettuare un looping “quadrato” per dimostrare la capacità di strettissimo angolo di manovra. Si è notata una grossa presenza di Elicotteri, tutti italiani, segno dell’avanguardia tecnologica della nostra industria in tale campo.

Ma ciò che ha segnato di più la giornata sono stati i 4 momenti dell’F104:

• un passaggio in formazione di 4 velivoli, che hanno rappresentato l’attuale forza aerea per ciò che riguarda la difesa dello spazio aereo: un Tornado ADV (il cui periodo dileasing è terminato), un F16 che rappresenta il passaggio dall’F104 all’EFA, L’Euro Fighter ed il festeggiato Cacciatore di Stelle.
• Le evoluzioni con le bellissime arrampicate dell’F104 del Reparto Sperimentale di Volo abilmente pilotato dal Maggiore Alessandro De Lorenzo.
• Una formazione a diamante di 9 F104 ha salutato il numeroso pubblico, caratterizzata dagli special color, il “999” del X° Gruppo in testa, pilotato dal comandante Bruno Strozza, seguito in fila dal biposto del XX° Gruppo ed in coda dal monoposto del IX.

L’addio dell’F104 capo formazione della PAN

Quest’ultimo momento è stato particolarmente toccante. Infatti, mentre lo speaker emozionato raccontava il passaggio della formazione capeggiata dal 104 “999”, si scopriva che ai comandi dell’F104 c’era il comandante del 9° Stormo Caccia Intercettori di Grazzanise, Gianpaolo Miniscalco, il quale simbolicamente ha salutato l’F104 tornando per un attimo al passato, quando era comandante delle Frecce
Tricolori.E per pochi minuti è stato il leader della sua pattuglia, pilotando l’aereo che stava portando alla pensione.

Il resto della giornata è stata cronaca di una manifestazione aerea, dove le evoluzioni dei velivoli ed il sole cocente creano l’atmosfera tipica delle grandi giornate aeree.

L’ultimo saluto

Con un nodo alla gola, mi accingo a terminare questo articolo, rimasto aperto a lungo, perché la sua conclusione equivale alla fine dell’aeroplano che ho amato più di ogni altro, un aeroplano che mi ha
fatto sognare il volo, che mi ha affascinato e meravigliato allo stesso tempo, per l’enorme salto tecnologico
di cui è stato protagonista negli anni 50. La perspicacia poi di “Kelly” Johnson ha sempre alimentato in me una profonda ammirazione per quell’ingegnere aeronautico che ha siglato i più avanzati aeroplani degli ultimi 50 anni. Tolgo quindi i panni del freddo e distaccato narratore di un evento, per cedere per un momento il posto a ciò che questo aeroplano ha rappresentato per me e per tutti coloro che lo hanno amato. L’F104 giunse in Italia lo stesso anno in cui ho messo piede su questa terra e simbolicamente ha rappresentato per me il personaggio eroico e sempre presente che altri hanno trovato nelle pagine dei fumetti.

Negli anni trascorsi, il suo nome ed i suoi voli sono stati una costante, quasi come se la sua fine non dovesse giungere mai. Ho cominciato a vederlo sin da quando indossava l’abito mimetico, lasciando nel cielo la caratteristica scia nera dello J79. Indimenticabile ed inconfondibile il suono che è rimasto caratteristico sino ad oggi del TF104G che adotta un motore diverso da quello dell’F104S. La sua forma allungata e la sua ala discreta e quasi invisibile hanno sostentato per 50 anni un purosangue dell’Aeronautica di tutti i tempi.

Ma, come tutte le cose, anche per “lui” è giunto il momento dei saluti e la festa che gli è stata organizzata sembra già molto lontana, come se il milione di ore di volo fatte in 40 anni siano state cancellate con un semplice colpo di spugna. Adesso, è giunto veramente il momento di accompagnarlo all’ultimo
volo che si terrà il 31 Ottobre 2004. Poi andremo a vederlo presso i musei, o nei posti dove la sua posa statica simbolicamente ferma il tempo in cui sfrecciava nei cieli di tutto il mondo e faceva sognare gli amanti del volo.

Speriamo che la sua fine non sia quella delle tante carcasse che popolano gli aeroporti militari di tutta Italia, ma che gli venga riservato un futuro che riesca a renderlo ancora più immortale, un futuro degno della sua fama di “Starfighter”.

Il mito F104 sta per nascere proprio con la sua fine…

Osvaldo Ciurleo 18-06-2004

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Immagini prese in occasione della Manifestazione Aerea del 16-17-18 Giugno 2023 per la festa del Centenario dell’Aeronautica Militare.